“如果有人在‘火箭’上給你找了一個(gè)位置，那么不要猶豫，趕緊坐上去。”

這是在當(dāng)下職場中較為流行的一個(gè)梗，而梗中所說的“火箭”則是智能駕駛產(chǎn)業(yè)。足見，雖有少質(zhì)疑，但依然占據(jù)“風(fēng)口”的智能駕駛產(chǎn)業(yè)到底有多火熱。

近來，智能駕駛產(chǎn)業(yè)的關(guān)注點(diǎn)似乎更多地開始聚焦于商用車領(lǐng)域。業(yè)界認(rèn)為，受益于過去幾年AI技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛汽車正在變得越來越聰明，但相比乘用車而言，商用車的商業(yè)模式落地會(huì)更快。

10月19日，榮慶物流與重卡自動(dòng)駕駛公司智加科技達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方啟動(dòng)聯(lián)合運(yùn)營開通中國首條量產(chǎn)智能重卡運(yùn)營專線。而今年以來，主攻干線物流賽道的自動(dòng)駕駛科技公司目前已顯現(xiàn)出頭部效應(yīng)，技術(shù)與資本已逐漸集中到圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等幾家公司手中。

智能駕駛產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和資料為什么會(huì)重點(diǎn)布局似乎離普通消費(fèi)者稍遠(yuǎn)的干線物流這一場景呢?或許，從受關(guān)注的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目角度來解析，相較資本的關(guān)注要來得更有說服力些。前不久在2021HICOOL創(chuàng)業(yè)大賽中獲得一等獎(jiǎng)的宏景智駕，日前正式宣布與江淮商用車聯(lián)合打造干線物流智能重卡，成功將各界關(guān)注的目標(biāo)從智能駕駛技術(shù)進(jìn)一步細(xì)化到干線物流產(chǎn)品上。

用宏景智駕CEO劉飛龍博士的話說就是“智能駕駛對(duì)于乘用車和商用車的意義是完全不一樣的，在乘用車上就是轎車，它是一個(gè)用戶體驗(yàn)的產(chǎn)品，為的是讓用戶覺得舒服或者好用，但也意味著這只是一種體驗(yàn)，對(duì)于用戶而言并非必需品，也并不能創(chuàng)造價(jià)值。把L2-L3級(jí)智能智能駕駛技術(shù)如果用在商用車領(lǐng)域上，則完全可以將其變成生產(chǎn)工具，能用它來創(chuàng)造價(jià)值，商業(yè)模式成立且價(jià)值明顯。”

有行業(yè)估測數(shù)據(jù)，當(dāng)前中國約有超3000萬卡車司機(jī)。然而，近十年來人力成本持續(xù)上漲，且司機(jī)群體的老齡化程度嚴(yán)重，2020年35歲以下勞動(dòng)者僅占25%，對(duì)年輕人的吸引力不足;另一方面貨運(yùn)屬于高事故率的行業(yè)，2019年79%的交通事故由司機(jī)的誤操作或車輛盲區(qū)所導(dǎo)致，安全性仍需提升。

以當(dāng)前L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)而言，這一目前還只能被稱為輔助駕駛的技術(shù)實(shí)現(xiàn)成本并不高，幾萬元便可以在現(xiàn)有的重型卡車上完成改造，而加裝這一系統(tǒng)對(duì)于車主而言，能解決目前干線物流重卡的諸多痛點(diǎn)，投入的成本用不了一年就能收回，性價(jià)比不言而喻。

劉飛龍?zhí)寡?，?dāng)前智能駕駛技術(shù)處在L2-L3階段，行業(yè)企業(yè)需要時(shí)間來完成必要的技術(shù)積累，而在實(shí)現(xiàn)L4級(jí)真正的智能駕駛之前，企業(yè)需要一個(gè)能養(yǎng)活自己的“盈利點(diǎn)”，市場的需求和行業(yè)的需求可以說不謀而合。

當(dāng)然，對(duì)智能重卡有剛性需求的商用車應(yīng)用場景領(lǐng)域，也并不僅僅只是智能駕駛產(chǎn)業(yè)臨時(shí)解決生存問題的“備胎”。有數(shù)據(jù)顯示，中國有600萬臺(tái)干線物流卡車，有80萬輛公交，有20萬臺(tái)礦卡，有2萬臺(tái)港口機(jī)卡，僅600萬臺(tái)干線物流卡車就意味著是4.2萬億的市場。

目前來看，自動(dòng)駕駛想要代替人類司機(jī)，先從替代貨車司機(jī)開始的可能性最大，這也是全球眾多自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司都在探索自動(dòng)駕駛在貨運(yùn)物流場景方面的商業(yè)化道路的原因所在。(陳杰)